経産省、エラー重ねる日本の頭脳――「経産省が出たら進まない」、焦燥が判断を誤らせた

政権を支える内閣官房だけでなく、他省庁へも数百人規模で人材を送り込む経済産業省。首相の安倍晋三も、経産省やその出身者に信任を寄せる。彼らがこの国を“統べる”存在と言っても過言ではないだろう。しかし、活躍の舞台は広がれど、担い手である官僚の視野は狭く、結果が“スベる”ことも少なくない。深掘りすると、判断を誤る・攻めない・守り切れない・見ていないという課題が見えてくる。自動車とシェアリングエコノミーについて検証する。 (取材・文/本誌 林英樹・井上理・藤村広平)

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①判断を誤る…次世代自動車 ドイツの猛追、焦りの代償
「EV(電気自動車)の販売台数を、2025年までに年300万台に引き上げる」──。2016年、世界大手の『フォルクスワーゲン(VW)』がブチ上げた目標に、世界が驚いた。300万台は、同社の世界販売台数の25%という高い水準だ。VWは2015年、ディーゼル車の排ガス不正問題が発覚。VWは制裁金やリコール等の費用として、182億ユーロ(約2兆1780億円)を引き当てたばかり。「市場の厳しい目を逸らす煙幕ではないか」。そんな見方もあったが、彼らは本気だった。先月、ドイツ北部ヴォルフスブルクの本社で取材に応じた同社CTOのウルリッヒ・アイヒホルンは、「EV量産に不可欠な電池の性能向上に関する新たな投資を決めた」と述べた。研究開発費だけでなく、技術者もEV関連に集中させる考えだ。『メルセデスベンツ』を傘下に持つ『ダイムラー』も今月、2025年までにEV等電動車両分野に総額100億ユーロを投じる計画を明らかにした。民間企業と前後して、ドイツ政府も動いた。昨年5月、電動車両の購入補助制度を導入すると共に、官民でEV普及の為に10億ユーロの基金を創設。2020年までに、延べ約1万5000ヵ所の充電ステーションを整備する計画を打ち上げた。排ガス不正後にCTOに就任したアイヒホルンの前職は、政府との折衝を手がける業界団体『ドイツ自動車工業会』のマネージングディレクター。官民が阿吽の呼吸でEVシフトの戦略を次々と打ち立てた結果、“山”が動いた。『KPMGインターナショナル』が2016年に世界の自動車関連企業幹部を対象に聞き取った調査で、2025年までの主要トレンドについて「EV」と答えたのは、最多の50%。2年前の5倍に増え、EVが次世代自動車の主役に躍り出た。

では、日本の自動車業界はどうなのか。ドイツとは対照的に、悲愴感が漂い始めている。「信じていたものが裏切られた」。『トヨタ自動車』系部品メーカーの役員が昨年11月、機関投資家向けの決算説明会でこう漏らした。FCV(燃料電池車)の普及が、当初の計画通りに進んでいないことについての発言。直後に慌てて、「…と言えなくもない」と言葉を濁したところに、却って同社の苦悩が滲み出ていた。FCVは、水素と酸素を反応させて電気を作る燃料電池を搭載した自動車だ。走行時に水しか出さない為、“究極のエコカー”と呼ばれ、トヨタを筆頭に日本の自動車メーカーが世界をリードしている。経産省は2013年、FCVの普及を目指して『水素・燃料電池戦略協議会』を設立。自動車メーカーやインフラ会社が参加し、2014年には「2015年度内に水素ステーションを国内で100ヵ所整備する」という普及ロードマップも打ち出した。謂わば、“日本を支える次世代自動車の本命はFCVにあり”と判断し、大号令をかけたのだ。経産省の旗振りの下、日本メーカーも動き出した。トヨタは2014年12月、世界初の量産型FCV『MIRAI』を発売。2016年3月には、『ホンダ』も『クラリティFUEL CELL』(左上画像)のリース販売を始めた。だが、現状を見ると、FCVの普及ペースはあまりに遅い。『デロイトトーマツコンサルティング』が2014年11月に公表した予測では、FCVの国内販売台数は2016年までに累計3000台。かなり控えめな数字と言えるが、実際にはこの予測を更に下回り、トヨタが昨年末までで国内約1370台。ホンダに至っては104台という低水準に留まっている。車だけではない。FCVの普及と“ニワトリと卵”の関係にある水素ステーションも、整備が遅れている。国内の水素ステーションは、先月時点で約80ヵ所に留まり、“2015年度内に国内100ヵ所”とする当初の目標は達成できていない。経産省は、設置費用や運営費を補助金で手厚く支援しているが、それでも「事業としては利益が出ず、厳しい状態」(『JXエネルギー』水素事業推進部長の佐々木克行)だ。2014年に策定した普及ロードマップでは、水素ステーションが事業として独り立ちする時期を“2020年頃”と定めていたが、昨年6月の改訂版では“2020年代後半までに”と遅らせた。「経産省の思いを受け入れる」(『岩谷産業』常務取締役の間島寛)。謂わば、採算を度外視した“手弁当”の状況が未だ10年は続く。これでは、企業の積極投資や新規参入は呼び込み辛い。

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VWのアイヒホルンは、肩を竦めながらこう語る。「バックアップが必要な燃料電池はまだまだ未成熟で、発展途上の技術。他国のことをとやかく言う立場にないが、最初から日本のFCV戦略が上手くいくとは思っていなかった」。経産省が旗を振るFCVの普及が遅々として進まない中、主役の座を奪ったEV。急激な環境変化を受け、トヨタも動かざるを得なくなった。昨年末にEV事業企画室を立ち上げ、EVの量産に向けて検討を始めたのだ。「EVは、乗っていて航続距離の不安が付き纏う。充電時間が長いのも面倒」(技術部門役員OB)と、あくまで本格参入に消極的だったトヨタ。会長の内山田竹志は今月の記者会見でも、「究極のエコカーはFCV」と強調した。だが、EVの量産検討はドイツの勢いに押され、方針の修正を余儀なくされたように映る。世界の自動車メーカーが当面の稼ぎ頭に据えることになったEVの開発で、トヨタは大きく出遅れることになった。では、4年前のあの時、経産省は何故、普及に時間のかかることがわかっていながら、敢えてFCVを次世代自動車の柱に据える判断を下したのか。「経産省は民間をサポートする必要がなかった為、長い間、世界のルール作りに関わることをサボっていた」。『ナカニシ自動車産業リサーチ』代表の中西孝樹は指摘する。2000年代中頃、アメリカの好調な景気や円安を背景に、日本メーカーはこの世の春を謳歌していた。リーマンショック前には世界販売台数の3分の1を日系メーカーが生産し、各社は過去最高益を記録。好調な“民”を、経産省はただ傍観しているだけでよかった。だが、2010年にアメリカでトヨタの品質問題が顕在化。円高や東日本大震災の影響もあって、日本勢の勢いに陰りが見え始めた頃、世界の自動車勢力図は塗り替わっていた。成長著しい中国市場が、ドイツ勢に占有されていたのだ。日本メーカーが好調だった時期、ドイツは官民がタッグを組み、水面下で精力的に動いていた。ドイツ政府は当時、未だ新車市場としては小規模だった中国で政府高官に接触。“ターボチャージャー(過給器)と組み合わせてエンジンを小型化する”というドイツ勢の得意技術を売り込み、中国のエコカー助成金の対象車種採用を勝ち取った。

昼寝中に追い抜いていった“亀”の姿を目にして、経産省は焦ることになる。そこで飛びついたのが、日本メーカーが優位性を持つ燃料電池だった。「水素社会の実現がまだまだ先だということはわかっていた。が、世界の市場環境が大きく変わる中、どうしても柱が必要だった」。経産省自動車課の元担当者は、当時の内情を打ち明ける。2011年に起きた『東京電力』福島第1原子力発電所事故も影響している。「原子力に頼れなくなった。FCVは、エネルギー安全保障という国家レベルの問題に“格上げ”された」と、前出のトヨタ役員OBは指摘する。自動車産業に詳しい自民党議員は、別の理由を口にする。「2020年の東京オリンピック・パラリンピックのタイミングで、日本としてはどうしても新しい技術を打ち出したい。それで水素に目をつけた」。2014年12月のMIRAI発売は、東京オリンピックの開催から逆算してギリギリのタイミングということで、経産省がトヨタに無理強いした面もあった。FCV戦略の難航は、国内に限った話ではない。「エコカーは普及してこそ」というのがトヨタ社長・豊田章男の信条。実際、トヨタは中国で普及活動を試みたことがある。口説き文句は、“石炭から水素が取れる”。発電量の7割を石炭火力に頼る中国に対し、「石炭からコークスを取り出す過程で副次的に発生する水素をタダ同然で利用できるようになる」と持ち掛けた。だが、「FCVの技術的なハードルが高過ぎて、中国側にそっぽを向かれた」(トヨタOB)。経産省は「優位性がある」とFCVに飛びついたが、逆に技術水準の高さが徒となった格好だ。ある日系自動車メーカー役員は、「水素社会のコンセプト自体は間違っていないと思う。ただ、あくまで数十年後を見据えたもの。意識が高いのは構わないが、実現を急ぎ過ぎるとガラパゴスになる」と冷ややかに語る。勿論、FCVとEVが必ずしもゼロサムの関係にある訳ではない。EVの普及後にFCVの時代が訪れるかもしれないし、街中の短距離走行にはEV、都市間の長距離移動はFCV等、用途別に棲み分けが進む可能性もある。それでも、経産省が焦りから性急な判断に走り、躓いたことは否定できない。FCVから遅れること2年、経産省は昨年3月にEVの普及ロードマップを策定した。だが、嘗て首相官邸で首相の安倍晋三にMIRAIのハンドルを握らせたような世論作りへの熱意は感じられない。次世代自動車レースでドイツの後塵を拝した日本の自動車産業に今、新たな脅威が浮上している。アメリカの貿易赤字を招く元凶として、日本車を狙い撃ちするドナルド・トランプの登場だ。保護主義的な政策を掲げるトランプは、『北米自由貿易協定(NAFTA)』の見直しを示唆する。協定改定となれば、供給網の抜本見直しを迫られ、打撃を受けるのは必至。今月10日に開かれた日米首脳会談では、日本車への直接的な批判こそ出なかったが、今後、個別産業が槍玉に挙がる可能性がある。次世代自動車の躓きには、経産省が民間と距離を置いていた為に、判断材料が少なく、的確な方針を示せなかった面があった。経産省と自動車メーカーが連携を深めなければ、日本車を巡るトランプの不気味な姿勢に対応し切れないだろう。

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②攻めない…シェアリングエコノミー、新産業への無策という策
「日本ではあまりにも業界の抵抗が強くて、シェアリングエコノミーの革命は気配すら見えない。特に、カーシェアリングは全く進まない状況で、大きな課題。空港に着いてUberで(ライドシェアカーを)呼べないのは日本だけ」。経済産業大臣の世耕弘成は、本誌の取材にこう憂いた。世界では、共有型経済を掲げるシェアリングエコノミーが新産業として勃興。経済や政治に及ぼす影響力が増している。だが、日本は周回遅れ。世耕も認める後進国ぶりだ。新経済の主役は『ウーバーテクノロジーズ』。世界70ヵ国以上に展開し、乗客が支払った総売上高は、昨年上期だけで約88億ドル(約9900億円)にも達する。昨年5月、トヨタ自動車がウーバーのドライバー向け車両リース事業で出資・提携し、ダイムラーやスウェーデンの『ボルボ』も自動運転分野で提携する等、世界の大手自動車メーカーも無視できない存在となった。だが、日本では規制が厚く、ライドシェアは実現できていない。ウーバーの日本法人『ウーバージャパン』社長の高橋正巳は、「シェアリングエコノミーのサービスは、世界中の消費者からその利便性が高く評価され、海外ではデファクトスタンダードとなっている」と言外に悔しさを滲ませる。このままでは、2020年の東京オリンピック・パラリンピックで、ライドシェアに慣れた訪日外国人を失望させる可能性もある。2015年10月に開催された『国家戦略特区諮問会議』で、首相の安倍晋三が「過疎地等での観光客の交通手段として、自家用自動車の活用を拡大する」と発言。「愈々ライドシェア解禁か」とざわついたが、タクシー業界の徹底抗戦に遭い、解禁への道程は遠い。ウーバージャパンは、京都府京丹後市等の過疎地で限定的なライドシェア営業のシステムを提供をするに留まり、苦戦している。

今年に入って漸く、『規制改革推進会議』が全国的な解禁に向けた議論を始めたが、即座に国土交通大臣の石井啓一が「(ライドシェアは)安全確保や利用者保護等に問題があり、極めて慎重な検討が必要だ」と呼応。既得権益を守ろうとする勢力を擁護した。アメリカにはもう1社、シェアリングエコノミーが生んだ巨人がいる。自宅を他人に貸すホームシェアリング、所謂“民泊”大手の『Airbnb』だ。エアビーが民家等へ送った宿泊者数は、2008年の創業以来、1億5000万人を超えた。紹介する宿泊物件数は、世界191ヵ国に300万件以上。昨夏のリオデジャネイロオリンピックではエアビーが公式サプライヤーとなり、大会中に8万5000人が宿泊、家を貸したホストの収入は3000万ドル(約34億円)、宿泊者の増加等による全体の経済効果は約1億ドル(113億円)あったという。だが、これも日本では規制に阻まれ、真面な営業活動ができていない。エアビーに掲載されている東京都内の物件数は1万7000超、大阪府内は1万2000超あるが、その多くが旅館業法の規定違反と見られる。自治体職員が違反物件の調査等に乗り出しているが、捜査や差し止め等の強制力は無く、放置されているのが現状だ。2013年、国家戦略特区諮問会議は、特区で民泊を解禁する方針を示し、昨年から一部自治体では、旅館業法が定めるフロントの設置や、一部の提出書類を省いても民泊として営業可能となった。次いで、全国的な解禁に向けた作業も観光庁を中心に進んでおり、今国会中にも新法の法案が提出される見込み。年間上限180日以内であれば、自宅を他人に貸せるようにする。しかし、これも妥協の産物で、世界標準には程遠い。「ロンドンやパリ等、世界の多くの都市では、年間上限までは無届け・無許可で営業可能。日本は特区同様、登録や周辺住民への説明が必須という法案になりそう。だが、それでは一般人ホストにとって壁が高く、例えば70歳のお婆ちゃんが亡くなった旦那の寝室を貸せるような制度ではない」。エアビー関係者は、こう漏らす。新法では、行政庁への登録義務化に加え、貸すホストは玄関等に名前等を書いた“標識”の掲示も義務付ける模様だが、「1人暮らしの女性等は危険に感じ、登録を断念せざるを得ない」(同)との声もある。ホストにとって不便・不安という点で、民泊を後退させるような法案なのだ。お気付きだろうが、ここまで経産省の名は出てこない。経産大臣が「世界から取り残される」と憂いているのに、経産官僚は事実上、打開に向けた行動ができていないのが現状だ。唯一の実績は、『シェアリングエコノミー協会』という社団法人を監督し、先月、同協会と連携する形で、内閣官房傘下のIT総合戦略室内に『シェアリングエコノミー促進室』を設置したこと。しかし、これは“名ばかり”である。同協会にはウーバーやエアビーも名を連ねるが、「名前貸しに過ぎない。実態は、補助金目当ての国内ベンチャーの寄り合い所帯」(協会関係者)。推進室は、規制緩和や新法を推進する訳ではなく、単なる相談窓口に留まる。

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本来であれば、大臣の意を汲み、既存勢力と戦いながら新産業の興隆に手を貸すのが、経産官僚のあるべき姿なのではないか。そう詰め寄ると、経産省幹部はこう抗弁した。「経産省がやると出ていけば、他省庁は頑なになるんですよ。例えば、経産省が『民泊研究会を作ってやる』と言ったら、もう絶対に進まない。経産省がダイレクトに行って物事が遅くなるなら、行かないほうがいい。僕らは目的を達成すればいいんです」。つまり、“攻めて遅れるなら攻めない”という論理。だが、それでいいのだろうか。『Google』や『Facebook』等が加盟するアメリカ最大のIT業界団体『インターネットアソシエーション』は近く、声明文を出す。民泊新法の法案等、日本のシェアリングエコノミー政策を痛烈に批判する内容だ。本誌が入手した民泊新法の法案には、「エアビーのような民泊仲介業者にも観光庁への登録を義務付け、登録の無い違法な物件があった際は業務停止命令や仲介業者の登録抹消といった処分を下す」という旨がある。前述の通り、新法の内容は一般人のホストにとってハードルが高く、国内物件の多くが届け出の無い違法状態の今と何ら変わらない可能性がある。となれば、エアビーは数万件ある違法物件の多くを削除せざるを得ない状況に追い込まれる可能性がある。アメリカの業界団体は、こうした日本政府の対応を自由競争を阻害する参入障壁と捉え、憤っている。本誌が入手した声明文の草稿(右画像)には、こうある。「日本政府の方針には、登録事業者に厳しい義務を課すことによって、日本国内、そして他国でホームシェアのプラットフォームの運営を目指す事業者を排除する可能性が含まれている。これは、競争と消費者の選択を大幅に制限するばかりか、イノベーションの妨げとなる」「政府が『シェアリングエコノミーを支援する』と表明しつつ、同時に事業者の自発的な抑制を検討するという矛盾を孕んだ動きだ」。この話とは別に、「『民泊新法の内容が、外資の自由参入を認める世界貿易機関(WTO)協定違反の疑いがある』として、既にアメリカ大使館等が動いている」(業界関係者)という話もある。今後、本格化する日米貿易交渉で、トランプ等から攻撃を受けるかもしれない。国際問題になりかねない罠が隠されている民泊新法。矢面に立たされ、尻拭いするのは直接、法案作成に携わっていない経産省である。「シェアリングエコノミー政策の中心に経産省がいないことに違和感を覚える。ITで世界最先端を目指すのであれば、立ち上がってほしい」。シェアリングエコノミー業界は、そう経産省の介入を待望している。


キャプチャ  2017年2月27日号掲載
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