【電池バブルがキタ━(゚∀゚)━!!】(09) パナソニック&テスラ連合…EV普及の起爆剤か、価格競争の号砲か

20170417 06
電池業界関係者の注目が今、ネバダ州の工場に集まっている。『パナソニック』が、アメリカの電気自動車(EV)メーカー『テスラモーターズ』と共に1月に本格稼働させた世界最大規模のEV電池工場『ギガファクトリー』。規模のメリットや生産性向上によって、電池パックのコストを従来品より3割引き下げることを目指す。延いては割高感のあるEVを普及させる起爆剤ともなり得るが、車載用電池市場に値崩れを起こす恐れも指摘されている。ギガファクトリーの現在の敷地は17.6万㎡で、今後も拡張予定だ。敷地・建物はテスラが用意して、パナソニックは円筒形電池の生産ラインを敷設する。パナソニックは今後、総額1500億~2000億円を投じてラインを増やす方針だ。津賀一宏社長は、「投資費用は5年で回収できる」と期待を込める。テスラは2003年にシリコンバレーの技術者が創設した。2008年にスポーツカータイプの初代EV『ロードスター』を発売。この際、動力源としてリチウムイオン電池の提供に唯一応じたのが、『三洋電機』(※後にパナソニックが吸収)だった。パナソニック&テスラ連合の車載用電池は、大量生産に向いて、コスト競争力のある円筒形だ。『18650』と呼ばれる直径18㎜・長さ6.5㎝の電池を数千本並べてモジュール化し、車体に組み込んでいる。一方、他の完成車メーカーは角形を使っている。角形は、エネルギー密度を抑えて安全性を高めたのが特徴だ。

パナソニックは、これまでテスラ向けには18650を、住之江・貝塚の両工場(※共に大阪府)で製造してきた。ギガファクトリーでは、容量がより大きい『2170』(※直径21㎜・長さ7㎝)を製造する。リチウムイオン電池は、大容量化するほど発火の恐れが高くなる。化学物質の容量が多ければ、イオンの動きも活発化して、電池内の温度が上がり易くなるからだ。大型化すると内部に熱が籠り易い。そこで安全弁となるのがセパレーターだ。正極材と負極材の間に挟んで、温度上昇時に安全性を確保する役割を果たす。パナソニックは、18650から2170に大型化する為に、特殊な膜を張って耐熱性を高めたセパレーターを採用した。パナソニック&テスラ連合は、2170電池を年内に生産が始まる低価格の新型セダン『モデル3』に搭載する。テスラの累計生産台数は約19万台。一方、モデル3の投入によって、2018年には年産50万台を見込む。これだけ強気の見込みを立てるのは、価格戦略が大きい。モデル3は、テスラの既存車の半値以下の約3万5000ドル(約400万円)に抑えるのだ。何故、これだけの低価格が実現できるのか。その秘訣は、電池のスケールメリットと、生産工程の効率化にある。ギガファクトリーでは、テスラが提供する大陽光発電システム用の定置用落電池も製造する。この定置用は、車載用とは詳細な設計は異なるとみられるが、サイズを2170に統一しており、部品の共通化は図れる。多くの部品や工程を共通化して、車載・定置用双方の電池を量産することで、工場の稼働率が上がり、電池の単価も下がる。生産工程も大幅に効率化できた。これまでは、パナソニックが日本国内で製造した円筒形電池をアメリカのテスラ工場に輸出→テスラがアメリカの工場で電池を回路で繋いでモジュール化して車体に組み込む…という作業だった。この一連の流れの中で、パナソニックの日本工場で出荷前に品質検査した上、テスラの工場到着後に輸送によって傷みが生じなかったかを確認する“到着検査”という二重手間が生じていた。ギガファクトリーでは、パナソニックが電池ラインで製造した電池を、同じ敷地内でテスラがモジュール化する。この為、品質検査の手間が大幅に軽減できる。更に輸送費もかからない。テスラのイーロン・マスクCEOは、「この工場は、電池のコストパフォーマンスでは世界最高だ」と自信をみせる。

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パナソニック&テスラ連合が“3割減”を打ち出したことで、危機感を募らせるのが車載用電池メーカーや部材メーカーだ。嘗ては“EV価格の半分を占める”とも言われた車載用電池だが、今や自動車メーカーからの激しい値下げ圧力に曝されている。ある業界紙記者は、「自動車メーカーが『パナソニックがあれだけコストダウンできたのだから、おたくも下げる努力をして下さい』と電池関連メーカーに要請し始めるのでは?」と指摘する。但し、電池の型をみると、パナソニック&テスラ連合は円筒形、他の電池メーカーは角形と異なる。『ローランドべルガー』パートナーの貝瀬斉氏は、「設計思想が違う製品なので、角形メーカーに直接値下げ圧力が及ぶとは考え難い」と話す。嘗て、パソコンや携帯電話の小型リチウムイオン電池の商品化に先鞭をつけて、世界を席巻した日本メーカー。しかし、2000年代終わりに韓国勢に技術面で追いつかれた上に、値下げ競争に曝された。そこで、「安全性技術が問われるが故に値崩れも起き難い」と読んで、車載用にシフトした歴史がある。その車載用でも過度な値下げ競争が始まるとすれば、日本の電池メーカーに暗雲が立ち込める。パナソニックの電池事業も順風満帆とは言い難い。津賀社長は昨年10月、今年度の2次電池事業(※車載用・定置用等)の営業利益について、「車載用先行投資が嵩んだことから赤字になる」との見通しを明らかにした。更に、EV普及の起爆剤として期待をかけるモデル3にも、不安材料がある。予約は既に40万台に達したものの、実は現状では解約金無しでキャンセル可能な予約なのだ。実売にどの程度結び付くかには疑問符が付く。これまでの投資を回収するほどの利益を叩き出せるのか。この点でも、ギガファクトリーの稼働は注目を集めている。 (取材・文/本誌 種市房子・毎日新聞大阪経済部 土屋渓)

■『サムスンSDI』や『LG化学』もEVベンチャーに供給
既存の車メーカーだけではなく、EVメーカーに販路を広げようとするのは、パナソニックと共に世界3強の座を占めるサムスンSDIやLG化学(※共に韓国)も同様だ。両社は2016年、相次いでシリコンバレーのEVベンチャー『ルーシッドモーターズ』と戦略的提携を結んだ。今後商用化する同社のEVに電池を供給し、電池の改良も共同研究するとみられる。同社は電池会社として2007年創業。テスラ出身者も多く、EVの商用化を目指してビジネス転換をしている最中だ。2018年にも同社初のEV『ルーシッドエア』を発売する予定だ。また、LGは昨年、同じくアメリカのEVベンチャー『ファラデーフューチャー』とも電池の供給契約を結んだ。ファラデーは、中国のインターネット動画サービス『楽視』創業者らが2014年に創業。今年の『世界家電見本市(CES)』では、市販を目指している『FF91』をお披露目し、“世界で一番速いEV”とアピールした。ルーシッドもファラデーも未だにEVの商用化には至っていないが、テスラの有力ライバルとして期待を集める。今後の新興2社の開発状況が、電池メーカー3強の経営にも影響を与えそうだ。 (本誌 種市房子)


キャプチャ  2017年2月14日号掲載
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