【霞が関2016秋】(12) ウーバーを呼べないシェアエコノミー会議

政府は“シェアリングエコノミー”について、来月にも、利用者保護の為に業界全体で取り組むべき横断的なルールを盛り込んだ報告書を纏める。内閣官房の『シェアリングエコノミー検討会議』では、大学教授等の有識者らが参加し、一般住宅に旅行客を有料で泊める『民泊』に限らず、家事代行や駐車場シェア等多くの分野を想定して、ルールの中身を検討してきた。業界共通の基盤として期待されるが、殆ど議論が進んでいない分野がある。それは、ライドシェア(相乗り)等の“配車サービス”だ。「ライドシェアの抜け穴を作られるのではないかと警戒されている」。内閣官房の官僚は溜め息を吐く。7月から始まったシェアリングエコノミー検討会議は一般公開されており、申し込めば誰でも傍聴可能だ。傍聴席には毎回数十人が座るが、彼らの中に“一般人”は少ない。タクシー・ハイヤー業界の関係者や国土交通省の担当者が訪れ、議論に目を光らせている。シェアリングエコノミー検討会議には、前身の『情報通信技術の利活用に関する制度整備検討会』がある。昨年10月から始まった同検討会では、主に民泊のルール整備の方向性を議論した。来月には、民泊大手『Airbnb』のアジア担当者もヒアリング対象として参加。「各国の法律に従って宿泊しているか、サービスの提供者が全て確認するのは難しい」といった課題が浮かび上がった。多くの民泊が違法状態にある中でも、実態を直視し、最大手を呼んで議論した価値は大きかった。同会議を引き継いだシェアリングエコノミー検討会議では、子育てや会議室のシェアサービスの事業者が意見を述べた。だが、配車アプリ世界最大手の『ウーバーテクノロジーズ』は、前身の会議も含めて一度も呼ばれていない。何故なのか。配車サービスについては、『楽天』の三木谷浩史社長が率いるIT企業等の経済団体『新経済連盟』の事務局長で、検討会議に参加する関聡司氏が、「政府部内に検討会を設置し、法的に認める方向を推進すべきだ」と主張する程度だ。会議自体が自主的ルールの作成に主眼を置いていることもあり、民泊同様に法的整備が必要な配車サービスは、議論の中心になっていない。

「ウーバーを呼んだら、進む議論も止まってしまう。政治的リスクが大き過ぎる」「“ライドシェアには触れない”という暗黙の了解がある」――。検討会議の参加者は、タクシーやハイヤー等といった既存業界からの反発を警戒する。ライドシェア代表として会議に呼ばれた『notteco』は、中長距離の移動にかかったガソリン代等を相乗りによって分け合うシステムで、合法且つ既存業界と直接の競合関係にない。国交省は、運行管理・車両整備の責任主体が無いままで、運送責任をドライバーのみが負う点について、安全面から問題視する。配車アプリのドライバー評価システムも、「発生したら重大な損害の出る事故の防止には繋がらない」(同省旅客課)。同省の石井啓一大臣は今月初旬の記者会見で、「自動車の旅客運送は安心・安全の確保が最重要課題であり、ライドシェアについては極めて慎重な検討が必要と思っている」と述べた。先月には、観光客に対する配車サービスを認める国家戦略特区の改正法が施行されたものの、未だ実施例は無い。霞が関の憂慮を余所に、需要は草の根的に広がり始めている。責任者を明示し、タクシーの利用が難しい過疎地等で自治体等の同意を得た場合に限られるが、ウーバーは京都府京丹後市や北海道中頓別町で配車サービスを開始した。ウーバーのシステムを利用したい中小のタクシー事業者との提携も増加。配車サービスに後ろ向きだった国会議員からも、「地元活性化に使えないか?」といった相談が密かに寄せられ始めた。ウーバーは世界70ヵ国・400都市以上で事業を展開し、毎月5000万人が利用する。「このままだと、2020年の東京オリンピックで“日本はウーバーが使えない国”として有名になるのかもしれないね」。今月の検討会議が終わった後、ある民間参加者は自嘲気味に呟いた。「ルールには前提がある。技術の進歩で、その前提が変わっていることを踏まえたルール作りが重要だ」(『ウーバー日本法人』の高橋正巳社長)、「いざ事故が起きれば、規制緩和を進めた国が責められる」(自民党議員)。現時点で安全面の問題も含め、既存業界・新規参入者・所管官庁を先ず土俵に上げ、是非を含め、虚心坦懐に議論を進めるという空気は無い。東京オリンピックをシェアリングエコノミー普及の契機とするなら、残された時間は少ない。 (大島有美子)


⦿日本経済新聞電子版 2016年10月14日付掲載⦿
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